華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東帶著狼性團隊在汽車領域長驅直入。

“定位決定地位，眼界決定境界”，華為秉承“追求第一“的理念，敢於創新，敢於追求，敢於技術投入，曾在智能手機等多個領域迅速躋身頭部企業行列。如今，餘承東和他所帶領的團隊，憑借雄厚的技術積累、豐富的經驗、極強的創新能力以及對汽車的熱愛，希望在帶輪子的智能終端上將不可能變為可能，在智能汽車賽道上又一次創造奇跡。

當前，中國汽車正在彎道超車，2021年國內新能源汽車銷量首次突破300萬輛，並且超過2020年全球新能源汽車的銷量。比亞迪、埃安以及“蔚小理”等自主車企銷量突飛猛進，中國新能源汽車正迎來高速發展的黃金期，百度、小米等互聯網巨頭也紛紛宣布入場“造車”。作為全球領先的ICT（信息通信技術）基礎設施和智能終端提供商，華為一直致力於把數字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，並且在軟硬件上皆有優秀的表現。隨著汽車賽道從電動化的上半場轉入智能化的下半場，構建萬物互聯的智能世界的華為被認為有望成為智能汽車賽道上最具有競爭力的車企之一

不過，出人意料的是，華為多次強調不造車，即使深入參與新車AITO問界M5的方方麵麵，也依然重申不造車，這背後是怎樣的商業邏輯？

為什麽偏偏不造車？

前不久，AITO問界M5發布後引起熱議。有業內人士認為，從技術上來看，除了車的外殼，核心部件都是華為的，甚至在外型上華為也參與設計，這跟華為自己造車沒有本質區別。

麵對外界的疑惑，餘承東給出標準答案：“大香蕉大香蕉啪啪啪不造車，大香蕉大香蕉啪啪啪幫助車企造好車。”

華為和小康賽力斯之間，究竟是怎樣的關係？餘承東解釋稱，AITO問界M5的整車研發、設計和整車製造是小康賽力斯負責的，而華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方麵給予賽力斯巨大的賦能。比如在設計方麵，餘承東和團隊一起，對這款新車的造型設計、材料等細節 皆深度參與，目標就是讓這款車能夠更好地體現出簡約、高端、純淨等極致的設計理念。

華為的角色是幫助和助力。像智能座艙、電機、電控等，這些都是華為的技術和零部件。與其他車廠也有合作，但與小康賽力斯是非常深入的合作，小康過去十幾年來積累了豐富的整車研發與製造的經驗，並擁有核心的純電驅增程技術，雙方在技術、產品和渠道都有合作。

汽車產業鏈非常長，僅一輛車往往就有上萬個零部件，上下遊涉及範圍很大。華為早已在汽車領域布局，有所為有所不為。華為靈魂人物任正非高瞻遠矚，定調華為“不造車”。當前，華為根據主機廠的需求進行多種形式的合作，除了為Tier1、Tier2的主機廠提供增量零部件及解決方案之外，而其主要的合作模式分為“華為HI”和“華為智選”兩種：華為HI是華為汽車全棧技術解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動等，但產品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，華為參與不多；華為智選模式則是華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，跟車企一起深入合作。

無論是哪一種模式，華為都是站在微笑曲線高端為主機廠賦能，從而提升產品的附加值。正因為不造車，華為可以騰出更多的時間和精力，加快突破核心技術以及為更多車企創造更高的價值。

有人將華為比喻為智能汽車時代的“博世”。無論是全球第一大零部件供應商博世，還是被稱為“寧王”的全球最大動力電池供應商寧德時代，皆沒有選擇親自造車，而是成為眾多主機廠的最強“助攻手”。比亞迪在鋰電池領域比寧德時代起步更早，並打造了從電池、電機、電控到整車製造等相對完整的垂直產業鏈，而不造車的寧德時代通過與眾多車企合作，迅速在鋰電池裝機量以及市值等方麵超越比亞迪。這背後隱藏著微妙的商業關係，一旦造車，便會涉及如何平衡自用技術、部件以及外供技術、部件之間的關係。華為不親自下場“造車”，在一定程度與此有關，其高屋建瓴，誌在未來將一個個產品做到競爭力第一。

餘承東稱：“如果華為既提供零部件又造整車，其他車企一定會覺得大香蕉大香蕉啪啪啪不公平，所以大香蕉大香蕉啪啪啪選擇不造車，做到一碗水端平。大香蕉大香蕉啪啪啪在過去的轉型過程中，終端BG積累了豐富的造型設計、用戶體驗設計、品牌、渠道、零售、質量管控的能力，跟車企一起，幫助他們的產品成功，這樣也能夠反哺大香蕉大香蕉啪啪啪的零部件大賣。任總說過，華為一個公司不能什麽都幹。既然華為有能力，就不要浪費，可以助攻車企造好車、賣好車。”

文章來源：第一財經日報，由大香蕉大香蕉啪啪啪編輯。